Ньютон сказал, что заглянул дальше всех потому, что встал на плечи своих предшественников–гигантов. За плечами руководителей МГА СССР и отраслевых органов управления гражданской авиацией постсоветского периода бесценный опыт, который надо не игнорировать, а использовать. Этот опыт обобщен в специальном выпуске журнала "МАРАП", выпущенном к 80-летию гражданской авиации России в 2003 году. Во время выступления на коллегии Минтранса, состоявшейся в канун административной реформы в январе 2004 года, я вручил этот журнал тогдашнему Министру транспорта С.О.Франку для изучения. К сожалению, судьба распорядилась так, что он не успел это сделать и ... Пользуясь случаем, я хотел бы вручить данный журнал сегодняшнему Министру – для изучения и использования опыта своих предшественников...

И.Е. ЛЕВИТИН: – Постараюсь внимательно ознакомиться. Хотел предоставить Вам слово на запланированных совещаниях в Службе и Агентстве, но и здесь интересно.

Р.Р. СУЛЕЙМАНОВ: – Постараюсь быть конкретным и говорить предметно.

ПЕРВОЕ. Сегодня мы рассчитываем на конструктивный разговор. В ходе коллегии в воздухе повис один из главных вопросов – о ЕДИНОМ ОРГАНЕ УПРАВЛЕНИЯ ГА. Никто из выступающих конкретно не сказал: этот вопрос рассматривается или не рассматривается? Если да, тогда давайте скажем, что коллегия это поддерживает. В рамках Минтранса или вне его рамок – другое дело. С нашей точки зрения, ясность в этот вопрос необходимо внести.

Мы говорим о "человеческом факторе". Но "ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР" – это не только пилоты, ЭТО ещё И УПРАВЛЕНЦЫ. Сегодня управленцы по трем, верней, по четырем органам госуправления разбросаны. Не можем найти профессионалов! Может быть, хотя бы ради этого – чтобы профессионалов собрать – стоит сделать единый орган управления?..

ВТОРОЕ. В течение 20 лет директорского движения (нашему Клубу командиров – 20, МАРАП – 15) мы ведем ДИАЛОГ С ВЛАСТЬЮ. Хорошо ли – плохо ли, слушала власть – не слушала, но такой МЕХАНИЗМ СФОРМИРОВАН. Институт авиационной общественности структурирован.

Мы вынуждены констатировать, что в 2004 году в Нижневартовске, на 31-м Клубе директора предупреждали, что административная реформа может забуксовать. Директора об этом власти говорили, соответствующие письма писали.

В 2005 году в Екатеринбурге, на 32-м Клубе мы подводили первые итоги административной реформы. Тоже направляли письменное мнение директоров в органы власти, вплоть до Президента РФ.

Две недели назад мы провели директорский саммит в Риге. С горечью и обидой за державу наши директора констатировали, что в маленькой Латвийской Республике госуправление гражданской авиацией стоит на более качественном уровне, чем в нашей, с её огромным потенциалом России!

Только один пример: аэропорт Рига сегодня – 2,4 млн. пассажиров. Амбициозные планы: в 2013 году – 10 млн. пассажиров! (Это уровень Домодедово, если не изменяет память.) Почему, уместно спросить? Во многом благодаря тому, что аэропорт является 100% Государственным акционерным обществом. Аэропортовые сборы устанавливаются не так, как ему хочется, а как требуют интересы государства. Существенный момент: 15 лет этим аэропортом управляет один и тот же руководитель, хотя за это время там тоже 8 правительств сменилось!

У организаторов и участников рижского Клуба возник вопрос: "Почему на саммит пришли: Министр сообщений и Госсекретарь Министерства сообщений Латвии, Временный Поверенный в делах России в Латвии (исполняющий обязанности посла), торговый советник Посольства РФ, руководители ведущих авиационных структур и учебных заведений транспортной сферы Латвии (попутно отметим их прекрасно сохранившийся научный и преподавательский состав) и НЕ БЫЛО НИ ОДНОГО (!) ПРЕДСТАВИТЕЛЯ АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИИ РОССИИ?" И это несмотря на то, что приглашения руководителям соответствующих госорганов управления направлялись, неоднократные напоминания делались! Мы считаем, что БИЗНЕС ДОЛЖЕН БЫТЬ ВНЕ ПОЛИТИКИ, поэтому давайте в будущем шансы для изучения лучшего опыта использовать более эффективно.

Возвращаясь к проблеме "человеческого фактора" и принимая во внимание мнение Министра о том, что деятельность рабочих групп неэффективна, готовы представить конкретные предложения:
а) по структуре органов госуправления ГА;
б) по кандидатурам на должность руководителя единого органа госуправления ГА, на альтернативной основе.
Благо, такой опыт имеется: С.О. Франк полтора часа рассматривал с руководством МАРАП семь кандидатур на должность руководителя ГСГА. Другое дело, что решение было принято в пользу восьмой кандидатуры!..

ТРЕТЬЕ. По образованию. Совершенно очевидно, что образовательный стандарт сегодня не отвечает ни требованиям безопасности полётов, ни требованиям ИКАО. МАРАП, в качестве представителя работодателей, имеет первый опыт экспертизы проекта образовательного стандарта Санкт-Петербургского университета гражданской авиации. Именно руководители авиапредприятий должны определять, кого и по какой программе готовить, каким должен быть выпускник учебного заведения? Чтобы потом его не переучивать за счет предприятия, как это зачастую практикуется сегодня. Все предпосылки для такого взаимодействия имеются: Миннауки и образования стало требовать экспертизу проекта стандарта со стороны представителей работодателей, МАРАП готова участвовать в этом процессе с привлечением экспертов из предприятий.

ЧЕТВЕРТОЕ. Взаимодействие с Росимуществом. Полностью разделяю высказанное здесь мнение о творящемся БЕСПРЕДЕЛе при назначении руководителей авиационных структур. Имеются случаи назначения на эти должности лиц с физкультурным и иным непрофильным образованием.

Поэтому ПРАВА по управлению госимуществом ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПОЛНОСТЬЮ ПЕРЕДАНЫ в РОСАВИАЦИЮ.

Александр Алексеевич, будем объективны: мы Вас предупреждали о возможном развитии событий в аэропорту Волгоград. Мы Вам говорили, что не надо трогать Дмитриева Ю.Я., что за всем этим стоит авиакомпания "Волгаавиаэкспресс", которая через аэропорт будет "прессовать" и "Сибирь", и "Аэрофлот". Так и вышло...

А.А. ЮРЧИК: – Мы по этому вопросу совместно с МАРАП работали.

Р.Р. СУЛЕЙМАНОВ: – Да, работали... Только результата никакого! Теперь Вы будете менять нового директора аэропорта, который до этого руководил предприятием с годовыми отправками около 400 (!) пассажиров и которого, и об этом мы Вас предупреждали, нельзя было назначать.

И.Е. ЛЕВИТИН: – У Вас очень интересные предложения, но прошу соблюдать регламент.

Р.Р. СУЛЕЙМАНОВ:
ПЯТОЕ. Большая просьба к Вам, Игорь Евгеньевич, ПЕРЕЙТИ ОТ ЗАОЧНОГО ОБЩЕНИЯ С МАРАП – К ОЧНОМУ. Со всеми министрами до Вас у нас был личный контакт, и с Ефимовым (видел его в зале), и с Франком, как уже говорилось.

И.Е. ЛЕВИТИН: – Как министр транспорта, я ни с одной отраслью столько не работаю, сколько с авиацией. Персонально с каждым возможности работать нет. В рамках Совета Минтранса по совершенствованию функционирования гражданской авиации – готов. Я Вас лично приглашаю войти в состав этого Совета.

Р.Р. СУЛЕЙМАНОВ: – Спасибо! Тогда последнее. Все мы, собравшиеся сегодня на заседание коллегии – представители государственных, коммерческих, некоммерческих и общественных организаций, – должны сделать всё от нас зависящее, чтобы не было обидно за нашу авиационную державу!




<< Вернуться на страницу "События"