9. Минимизация таможенных пошлин на иностранные ВС и запасные части.
Об этом много говорят на всех уровнях, кстати, как и обо всем вышеперечисленном. Несмотря на то, что всё "на слуху", власть не решается "занулить" таможенные пошлины на все типы, которые у нас не производятся, на период, пока не появятся отечественные аналоги. Мы видим, что усилия, направленные на сохранение отечественного автопрома, в прежнем виде мало что дали. Многие наши заводы перешли к сборке иностранных авто и делают это возрастающими темпами. Конечно, не дело производить нашему авиапрому иностранные самолеты. Остается маневрировать пошлинами, но в интересах потребителя, а не наоборот.
10. Приемлемые цена на авиатопливо, аэропортовые услуги и АНО.
Исходя из темы конференции, мы должны говорить именно об этом, причем, цены должны быть приемлемы для всех сторон: и для тех, кто потребляет, и для тех, кто производит и поставляет. Прежде всего, хотелось бы обратить ваше внимание на то, что российская гражданская авиация, исходя из ее доли в объемах мировых авиа-перевозок, потребляет порядка 2-2,5% объемов от потребляемого в мире (слайд 2) авиатоплива. Абсолютно точными данными мы не располагаем, но они и не важны в данном случае. Важен порядок цифр. Возможно, представитель "КОРТЕСа" меня поправит. В любом случае, для дальнейших рассуждений о справедливой цене на авиатопливо важно понять соотношение этих цифр. Насколько нам известно, зарубежные коллеги "КОРТЕСа" достаточно репрезентативно оценивают, регулярно и открыто публикуют на своих порталах информацию о фактически сложившейся цене на авиакеросин. Заметим, что авиакеросин не является биржевым товаром, и эти цены определяются на основе заключенных сделок. Важно, что представители авиационного и топливного бизнеса ориентируются на эти цены в своей деятельности.
Смею напомнить, что в России в 2008 году будет произведено и потреблено около 9,4 млн. тонн авиатоплива, из которых 68 % приходятся на гражданскую авиацию. Остальное распределяется между другими потребителями (слайд 3). Вспомним, что топливная составляющая в себестоимости летного часа у иностранных ВС составляет порядка 40%, у отечественных (за исключением единичных экземпляров относительно новых ВС, к сожалению не "делающих погоду" на рынке) – порядка 70% (слайд 4). Мы не можем в одночасье изменить сложившееся положение с топливной эффективностью эксплуатируемых отечественных ВС. Остается одно – стремиться к оптимизации цены на авиакеросин. Это – решающий фактор сохранения авиационного бизнеса и, как следствие, объемов авиаперевозок или, хотя бы, их некритичного снижения.

Давайте посмотрим на соотношение рентабельности и рисков участников бизнеса в зависимости от его специфики (слайд 5).
Участники бизнеса: производители и потребителя авиатоплива находятся в неравных, можно сказать, "полярных" условиях с точки зрения рентабельности и рисков. У успешных российских авиаперевозчиков до кризиса рентабельность, в своем большинстве, колебалась в пределах 2-3%. Этот вид авиабизнеса, по своей природе, является низкорентабельным. Риски же чрезвычайно высоки. У производителей авиатоплива рентабельность весьма высокая. Точные цифры никому из нас не известны. Наверное, не ошибусь, если скажу, что рентабельность в этой сфере бизнеса составляет не менее 20%. Риски же чрезвычайно низки. Почему? Во-первых, можно "уйти" в дизтопливо, незначительно потеряв на акцизах. Во-вторых, авиатоплива сколько потребляется – столько и производится. Итак, налицо неравноправная ситуация для участников бизнеса: потребители при низкой рентабельности – сильно рискуют, производители при высокой рентабельности – рискуют мало.

Перейдем к взаимодействию участников бизнеса (слайд 6). На схеме в достаточно общем виде показаны возможные варианты построения этого бизнеса. Комбинаций, как известно, не так и много. Идеальна цепочка: производитель – потребитель. На практике так не получается, во всяком случае, пока. Есть квалифицированные поставщики. Их относительно немного, также как и производителей. Есть и ТЗК. В современной трактовке функция ТЗК должна, в основном, заключаться в хранении авиатоплива, закупленного перевозчиком или поставщиком, и его отпуске. Другой вопрос, сколько за свой сервис, включая доставку топлива в "крыло", ТЗК должна получать. То же касается и оплаты услуг поставщиков. Для авиабизнеса важно оптимизировать и ценообразование на услуги этих участников процесса. Выбор схемы взаимодействия участников бизнеса зависит исключительно от реальных условий и не может быть одинаковым для всех. Понятно, что, с теоретической точки зрения, предпочтительней иметь только двух участников, без промежуточных звеньев, тем более, аффилированных с кем-то из них. Понятно, что даже решением правительства сложившуюся схему не изменить. Понятно, что гипотетически альтернативные ТЗК призваны устранить монополизм. Понятно и то, что без квалифицированных поставщиков пока, во всяком случае, не обойтись. Понятно, что весь процесс регламентируется жесткими требованиями безопасности полетов и обеспечения качества авиатоплива – правилами хранения, диагностики, транспортировки, заправки и т.п. В любом случае, других моделей этого процесса не существует. Все варианты организации бизнеса складываются, исходя из этого набора участников, оценки количественных и качественных аспектов данной деятельности. Понятно, что и цена на авиатопливо сегодня зависит не только от цены на нефть, но и от выбранной схемы этого бизнеса.