Уважаемые участники конференции, нас объединяет общая цель – рассмотреть механизмы определения цены на авиатопливо как существенного фактора, влияющего на эффективность авиационного бизнеса в условиях кризиса.

Прежде всего, предлагаю выяснить состав участников конференции по цепочке: производитель – поставщик – ТЗК – потребитель. Прошу, уважае-мые коллеги, обозначиться, кто из вас кого пред-ставляет? Полагаю, что это будет интересно всем присутствующим. Итак, в зале присутствуют пред-ставители всех участников этого процесса. Кроме того, как следует из списка оргкомитета, в работе конференции участвуют представители органов государственного регулирования, науки, СМИ и другие заинтересованные лица.

Выяснив фактический состав участников, перейдем к анализу ситуации. Прежде всего, нам надо понять цель настоящей конференции: мы хотим обменяться мнениями или выработать конкретную позицию по заявленной теме?
По мнению структур, интересы которых я сегодня представляю, цена авиатоплива является решающим фактором жизнедеятельности не только авиакомпаний, но и аэропортов, а также других хозяйствующих субъектов ГА.
Позволю напомнить основные факторы, влияющие на выживание авиационного бизнеса в условиях кризиса (слайд 1). Нет смысла спорить о том, что среди перечисленных факторов есть те, на которые может влиять авиационный бизнес, и те, на которые влиять невозможно.

Итак, остановимся коротко на каждом из этих факторов:
1. Платежеспособный спрос.
В условиях кризиса он в какой-то мере зависит от цены на перевозки и влияет на нее, но в большей мере – от состояния экономики страны и, как следствие, платежеспособности ее граждан.
2. Эффективные ВС.
Как известно, эффективность авиабизнеса в определяющей степени задается топливной эффективностью используемых самолетов.
3. Эффективный менеджмент и персонал.
Не требует особых комментариев. Многие специалисты увязывают ситуацию в так называемом альянсе "Эйр-Юнион" с неэффективным менеджментом. Роль эффективного авиационного персонала также трудно переоценить.
4. Конкурентная среда.
О том, что она сегодня вроде бы есть, но крайне не развита – не говорит только ленивый.
5. Развитая инфраструктура.
Ранее советник руководителя Росавиации П. Михеичев обозначил направления развития логистики, предусмотренные государственными программами, федеральным и местными бюджетами.
6. Реальная государственная поддержка.
Этот фактор каждый участник авиационного бизнеса и представитель власти понимает и трактует по-своему. Мы с вами знаем о постоянных попытках власти использовать "ручное" управление для адаптации участников авиабизнеса к кризису. Эти меры практикуются во всем мире. Здесь мы не оригинальны. Мы оригинальны в том, что из-за специфики российского рынка пока недостаточно интегрированы в глобальную экономику. По мнению многих аналитиков, данное обстоятельство, опять же пока, позволяет смягчить возможные последствия глобального кризиса. Возможно, это некая иллюзия. Возможно, в нашем распоряжении есть определенный лаг, который позволяет бизнесу и власти сориентироваться и совместно найти оптимальные решения. Хотя многие специалисты предупреждают о том, что главные испытания у авиабизнеса еще впереди.
7. Кредитование на приемлемых условиях.
Трудности кредитования не позволяют, в первую очередь, авиакомпаниям чувствовать себя на рынке так же уверенно, как ранее, до кризиса. Многие из них сегодня "тормознулись" из-за отсутствия кредитных ресурсов, вызванного и очевидным снижением "репутационной составляющей" авиабизнеса. В этой связи я позволю себе попросить присутствующих в зале представителей СМИ задуматься над тем, какой непоправимый ущерб наносит публикация необъективной информации о ситуации в гражданской авиации! В прессе все больше говорится о плохом и, все меньше – о хорошем. Таким образом, формируется не позитивный, а, вольно или невольно, негативный имидж отечественной ГА. Это, наряду с экономическими причинами, привело к снижению доверия кредитных учреждений к авиационному бизнесу.
8. Льготное налогообложение.
Антикризисные меры правительства по снижению налога на прибыль можно только приветствовать, но... в случае наличия последней. Если государство действительно хочет реально способствовать сохранению объемов авиаперевозок, то нужны значительно большие преференции по налогам и не только авиаперевозчикам, но и другим участникам авиабизнеса. Для этого, кроме понимания и доброй воли власти, нужны консолидированные лоббистские усилия и представителей авиационного бизнеса, и представителей авиационной общественности. Сегодня и того, и другого явно не хватает.